ほとんどのラジエーターは、OEM がクロスフロー設計を使用し始めた 60 年代半ばまではダウンフロー設計でしたが、多くのトラックは 1970 年代までダウンフロー設計を維持しました。ダウンフロー設計はラジエーターの上部と下部にタンクを備えています。水はポンプからラジエーターの上部に流れ、チューブを満たして下部のタンクに下降し、そこでエンジンに引き戻されます。比較した場合、コアとタンクが同じサイズと設計であれば、効率に大きな違いはありません。クロスフロー ラジエーターには、ダウンフロー ユニットにはないいくつかの利点があります。冷却システムは加圧されており、ラジエーター キャップは圧力を管理するためにあります。ダウンフロー ラジエーターでは、高温側 (高温の冷却剤がエンジンから排出される場所) にのみキャップを取り付けることができるため、この部分が最も高圧の領域となり、キャップが早期に排出される可能性があります。これは小さな利点ですが、言及する価値があります。
多くの場合、外観は通常のラジエーターと同じですが、内部が 2 つまたは 3 つのセクションに分かれている新しいラジエーターを注文できます。一般的なラジエーターは、すべての冷却剤を 1 回のパスでコア全体に流します。デュアルまたはトリプル フロー コアはコアを分割し、冷却剤がコアの各セクションを流れるようにすることで、冷却剤が熱を伝達する時間が長くなり、効率が大幅に向上します。米国のラジエーター トリプルフロー オプションは、エンジン温度を最大 20% 下げることができ、これは大きなメリットです。ホットランニングエンジンを使用している場合、これが必要な違いになる可能性があります。
部品店に行ったことがある人なら、おそらく約 100 万個のラジエーター キャップに気づいたことがあるでしょう。この原因の一部は、OEM が標準のキャップ サイズを使用していないことによるものですが (たとえば、アジアの車のキャップは非常に小さい)、圧力解放にも違いがあります。熱は圧力を意味し、冷却システムが保持できる圧力には制限があります。ここは、キャップリリーフバルブが過剰な圧力をパージするために排出される場所です。ボンネットの下から蒸気が噴出している場合、それはキャップの通気口です。
