新エネルギー車のモーター冷却装置用熱交換器
新エネルギー車のモーター冷却装置の熱交換器は、新エネルギー車のモーター冷却装置全体の動作において比較的重要であるため、新エネルギー車のモーター冷却装置の熱交換器を理解する必要があります。
新エネルギー車のモーター冷却装置におけるシェルアンドチューブ熱交換器は、シェル、伝熱管束、管板、バッフル（バッフル）、管箱で構成されています。シェルはほぼ円筒形で、内部に管束が入っており、管束の両端が管板に固定されています。
熱交換のための 2 つの熱い流体と冷たい流体、1 つはチューブ内を流れてチューブ側流体と呼ばれ、もう 1 つはチューブの外側を流れてシェル側流体と呼ばれます。チューブの外側の流体の熱伝達率を向上させるために、通常、シェル内にいくつかのバッフルが取り付けられます。バッフルはシェル側の流体の速度を高めることができ、指定された距離に従って流体がチューブ束を水平に複数回通過させ、流体の乱流を強化します。熱交換チューブは管板上に正三角形または正方形に配置できます。正三角形の配置はよりコンパクトで、チューブの外側の流体の乱流が大きく、熱伝達係数が大きくなります。正方形の配置はチューブの外側の洗浄に便利で、スケールがつきやすい液体に適しています。
新エネルギー車のモーター冷却装置のシェルアンドチューブ熱交換器は、チューブの内側と外側の流体の温度が異なるため、熱交換器のシェルアンドチューブ束の温度も異なります。両者の温度が大きく異なると、熱交換器に大きな熱応力が発生し、チューブの曲がりや破損、管板の剥離などの原因となります。したがって、チューブ束とシェルの温度差が 50°C を超える場合は、熱応力を除去または軽減するために適切な補償措置を講じる必要があります。一般に、新エネルギー車のモーター冷却装置のシェルアンドチューブ熱交換器は、次の主なタイプに分類できます。
新エネルギー車のモーター冷却装置の固定管板熱交換器の管束の両端の管板はシェルと一体化されており、構造は単純ですが、温度が上昇した場合の熱交換動作にのみ適しています。冷たい流体と熱い流体の差は大きくなく、シェル側は機械的な洗浄を必要としません。温度差がわずかに大きく、シェル側の圧力が高すぎない場合は、熱応力を軽減するために弾性補償リングをシェルに取り付けることができます。
新エネルギー車のモーター冷却装置のフローティングヘッド熱交換器の管束の一端の管板は自由に浮遊することができ、熱応力を完全に排除します。また、チューブ束全体をシェルから引き抜くことができるため、機械的な洗浄やメンテナンスに便利です。フローティングヘッド熱交換器は広く使用されていますが、構造が比較的複雑でコストが高くなります。
新エネルギー車のモーター冷却装置用U字管熱交換器 各熱交換管をU字型に曲げ、両端を同一管板の上下に固定し、入口室と出口室に分割チューブボックス内の仕切りによって。このタイプの熱交換器は熱ストレスを完全に排除しており、フローティングヘッドタイプに比べて構造が簡単ですが、チューブ経路の清掃が容易ではありません。
新エネルギー車モーター冷却装置用スタフィングボックス熱交換器 スタフィングボックス熱交換器の構造上の特徴は、管板の一端のみがシェルに固定接続され、他端はスタフィングボックスでシールされていることです。管束は伸縮自在であり、管壁と管壁との温度差による温度差応力が発生しません。
新エネルギー車のモーター冷却装置用ケトル熱交換器の構造的特徴は、シェル上部に適切な蒸発空間を設け、蒸気室としても機能することである。管束は固定管板タイプ、フローティングヘッドタイプ、Uチューブタイプの3種類があります。ケトルの熱交換器は掃除とメンテナンスが簡単で、不潔でスケールしやすい媒体を処理でき、高温高圧に耐えることができます。液－蒸気の熱交換に適しており、シンプルな構造で廃熱ボイラーとして使用できます。
新エネルギー車のモーター冷却装置にもさまざまな熱交換器があり、機種や種類を選別する必要があります。
