空対空インタークーラー システムは比較的シンプルです。インタークーラーを通る空気流を利用して、圧縮給気から熱を除去します。熱は装入物 (空気) から大気 (空気) に伝達されるため、「空気対空気」と呼ばれます。 「空気は吸気口から入り、コンプレッサーを通って、熱交換器を通って車両の前部に流れ込み、さらに吸気マニホールドに流れ込みます」とフェンスケ氏は空対空システムについて説明する。
空から水へ
空対水システムでは、吸気チャージからの熱は外部の空気流によって (少なくとも直接的には) 除去されず、液体冷却剤によって除去されます。 「空気から水へのシステムはもう少し複雑です。空気は再び吸気口とコンプレッサーを通って入ります」とフェンスケ氏は言います。 「圧縮空気は、統合されたインタークーラーを備えたインテークマニホールドに供給されます。」
フェンスケが使用している生産例では、B58 エンジンを搭載した BMW X3 M40i では、スーパーチャージャー付きフォード 4 バルブ モジュラー エンジンの由緒あるラインナップや、アフターマーケットの Kenne Bell および Whipple スーパーチャージ キットとよく似た、マニホールドに取り付けられた空対水インタークーラーを使用していますが、チャージ クーラーの取り付け位置に関係なく、すべての空対水インタークーラーの科学と設計は全面的に類似しています。
実際のチャージクーラーに加えて、空対水システムには、標準的なエンジン冷却システムとよく似た二次冷却システムがありますが、インタークーラー専用です。 「冷却液はインタークーラーコアを通過し、システムを通って車の前部にあるラジエーターに送り込まれて熱を除去します」とフェンスケ氏は言う。
長所と短所
どの充電冷却方法が優れているかを尋ねようとすることは、最適な電力追加器は何かを尋ねるようなものです。答えは単純に、「それは状況による」です。
「空対空システムは、はるかに単純なシステムです。液体の漏れを心配する必要はありません。追加の熱交換器や（関連する）液体配管も必要ありません。また、空対空システムでは重量も軽減されます」とフェンスケ氏は説明します。
空水システムでは、冷却剤が給気から熱を奪ったら、次に冷却剤自体から熱を奪う必要があります。 「空対空システムのもう 1 つの大きな利点は、熱交換が 1 回だけであることです。空対水では、冷却剤の温度をできるだけ低くするために周囲の空気に頼ることになります。」
フェンスケ氏は、空対空クーラーには欠点があることを指摘し、「ただし、空気の流れがある場所に空対空クーラーを取り付ける必要があり、理想的にはエンジンの前に取り付ける必要があります。ただし、エンジンの上に取り付けることもできます。あまり多くの空気の流れが得られず、エンジンからの熱浸入の影響を受けやすい可能性があります。」と述べています。
空水システムに話題を移し、フェンスケ氏は続けます。「（生産用途における）空水インタークーラーは、コンプレッサーと吸気バルブの間のスペースの体積を減らします。空水チャージクーラーはボンネットの下のどこにでも取り付けることができ、空気流の前面に配線する必要がないためです。これにより、圧縮チャージの移動距離が短縮されます。」
理論的には、圧縮された吸気チャージの体積と移動距離が減少すると、エンジンの応答性が向上する（ラグが減少する）だけでなく、チャージがフード下の熱にさらされる時間が減少するため、さらなる熱浸漬の可能性も減少します。
