性能を重視したインタークーラーは放熱能力に加え、圧力損失の低減も考慮する必要があります。しかし、圧力損失の低減と冷却効率の向上は全く逆の技術です。例えば、同じ容積のインタークーラーを完全に放熱性の観点から設計すると、内部のチューブを細くし、フィンの数を増やす必要があります。これにより空気抵抗が増加します。しかし、圧力を維持しようとするとチューブを厚くしたりフィンを減らしたりすると熱交換効率が悪くなり、インタークーラーの改造は想像ほど簡単ではありません。したがって、冷却効率と圧力維持のバランスをとる方法のほとんどは、チューブとフィンから始まります。
一般的なインタークーラーのフィンは開口部のない直線状のものが多く、インタークーラーの幅と同じ長さになります。しかし、フィンはインタークーラー全体の放熱機能の主役となるため、冷気と接する面積を増やせば熱交換能力を向上させることができる。そのため、多くのインタークーラーのフィンには様々な形状のデザインがあり、その中でも波状、通称ルーバーと呼ばれる形状のフィンが最も人気があります。ただし、放熱効率の点ではフィンの重なりが最も優れていますが、風の抵抗も最も顕著であるため、日本のD1レーシングカーに多く使用されています。これらのレーシングカーの速度は速くありませんが、高速で泳ぐエンジンを保護するために優れた放熱効果が必要です。インタークーラーを元に戻します。
タービン容量に応じて
インタークーラーの改造論を述べた後、実際の改造で注意すべき点は何なのか。一般的に後付けインタークーラーは、純正交換タイプと大幅な配管構成変更を必要とする大容量キットに大別されます。ダイレクトエクスチェンジタイプの仕様はオリジナルと同様ですが、内部のチューブとフィンのデザインが異なり、厚みが若干広くなっている点が異なります。このキットは、オリジナルの無改造車両や、オリジナルのエンジンのポテンシャルを刺激する小さな改造範囲の機会に適しています。大容量インタークーラーは、風上面積を拡大して熱損失を高めるとともに、板厚を厚くして温度を一定に保つ。 Ho Yang製のインタークーラーを例に挙げると、一般タイプは約5.5～7.5cm（1.6～2.0リットル車に適合）、強化タイプは約8～105cm（2.5リットル以上の車に適合）です。さらに、大型の漏斗型空気貯蔵タンクを採用し、空気の流れの抵抗を最小限に抑えます。もちろん、中型および大型タービンの構成では、強化されたインタークーラーの使用がより適用可能です。たとえば、以下の番号のエンジンです。 6 タービンは減速が大きくなり、低速での加圧反応が困難になるため推奨できません。ただし、NAターボ車の場合は、純正設計のままでは冷却効率が足りない場合があるため、インタークーラーを大型化した方が良いでしょう。また、低過給設定であってもインタークーラーを省略することはできませんが、やはり吸気温度の低下はエンジンの耐久性を高めるだけでなく、出力の安定にもつながります。
一方、インタークーラーは空気熱の利用に加えて水冷方式を採用しており、トヨタの明機3S-GTEはその一例で、その利点は主にクーラー本体がスロットルの直前に位置するため、吸気管が非常に短く応答性が高く、水自体が非常に高温であることと相まって、吸気温度も非常に役立ちます。特に渋滞など車の前部に衝突風の影響がない場合に役立ちます。ただし、専用のウォーターポンプや水タンクの放熱を接続する必要があり、冷却範囲も直接空冷ほど大きくないため、依然として空冷インタークーラーが主流となっています。
