現在、ほぼすべてのターボ車には工場出荷時にインタークーラーが付属しています。しかし、OEM エンジニアはコスト、サイズ、重量に束縛されています。このため、工場出荷時のブーストレベルとエアフローで動作するための最小要件を満たすインタークーラーが使用されます。これらの OEM インタークーラーのほとんどは非常に薄く、プラスチック製のエンドタンクを使用しており、場合によっては最大のパフォーマンスではなく利便性の高い領域に配置されていることもあります。
インタークーラー コアの設計には、主にチューブ アンド フィンとバー アンド プレートの 2 つのタイプがあります。チューブアンドフィンは、安価で製造が容易であるため、OEM では一般的です。また、コアを通る十分な空気の流れが可能になり、ラジエーターやACコンデンサーなど、インタークーラーの後ろにある可能性のある他のものによる冷却を助けます。また、チューブおよびフィンのインタークーラーは通常、コア全体の圧力降下が低く、スロットル応答に役立ちます。バーアンドプレート インタークーラーは、通常、その高い冷却能力によりアフターマーケットで好まれます。適切に設計されたバーアンドプレート インタークーラーは、コア全体の圧力降下を最小限に抑えながら、チューブアンドフィン インタークーラーよりも優れた冷却を実現します。
核となるデザインを決めたら、デザインの構造を検討する必要があります。フィンの密度と設計は、インタークーラーの冷却能力の最大の要素です。低密度のフィンは、高密度設計ほど効率的に冷却されません。ただし、密度が高すぎると、圧力損失の増加と引き換えに冷却能力が増加します。
この好例は、トレッドストーン TR8 とトレッドストーン TR8L の設計の間に見られます。 TR8 は高密度の内部フィン構造を備えており、TR8L よりも効率的に冷却できます。しかし、TR8Lはフィン構造の密度が低いため、圧力損失が少ないのが特徴です。したがって、TR8 は、圧力降下がそれほど大きな問題ではなく、熱管理がより重要な高ブースト用途向けに設計されています。 TR8L は、流量がはるかに大きい大型ターボを使用した低ブースト用途に適しています。
